清华大学交通研究所所长 陆化普

陆化普：新加坡的所有道路，它都时时的检测这个车速，当车速低于某一个值的时候，它就开始对这些车辆增收交通拥挤费，因为是一个智能系统是自动的。一增收这个交通拥挤费很多车辆它就不走这个道了，走的车少了这个平均车速就提高了。你这车速达到某一个值之后它就停止收费，就是这样时时动态的进行机动车的拥堵收费管理。

北京工业大学研究中心主任 荣建

荣建：从技术上面现在咱们也完全有能力可以实现到这样子的技术方案可以做得到。但是交通的问题往往不是一个光是技术上就去解决的事，比如说我们把二环以内实行比较高的通行收费，自然会引发下一步可能带来的问题就是二环以内的商业区怎么办？北京的王府井、西单它们是不是还能保持那么旺盛的经济活力？

此外，新加坡政府还制定了全球最贵的轿车价格政策，平均50万元一辆，以此控制私家车数量的增长。

郭继孚：她在汽车上的关税非常非常高，一开始是百分之几十，又提高到车价的一倍等等这样。再一个特别是什么呢？通过牌照的控制，像新加坡你要想买一个车你得先去申请一个拥车证，这个拥车证是什么呢？新加坡政府每年要控制一个总数，控制这个总数大家到那儿去申请那个牌照，进行一个公开拍卖的系统。你出钱出多高的价格最后大家竞拍来定价。最高的价格我算了一下相当于我们人民币，历史上最高的是55万人民币，就买了这样一个资格 ，还不是车。

北京清华城市规划设计研究所所长 段进宇

段进宇：他们有一种红色的牌照，那么这种红色的牌照可能比较容易获得。但是呢它有很多限制，它只在周末上路是免费的，如果在平时上路呢一旦一些受监控的主要道路车速低于一个制定标准，这些红牌照的车就会被记录下来缴纳拥堵费用。

新加坡根据交通容量的增长，有目的地来控制车辆净增水平。计算起来，在新加坡拥有一辆车，比在中国拥有一辆车，成本要高四到五倍。而对于价格较低的经济型轿车，成本则要高八到十倍。到现在为止，新加坡小汽车的拥有量仍然非常低，所有机动车加起来也不过才九十万辆左右。

郭继孚：对于城市密度高的这种区域特别是城市中心区，因为资源条件有限，就不可能过度地发展小汽车。实际上香港、新加坡这些地方，他们的机动车数量是什么水平呢？香港七百万人，实际上的机动车保有辆才65万辆。比如在纽约，美国最大的城市也是最高密度的城市，实际上它的密度要比北京、上海还要低得多。到了纽约市是什么状况？有一半的家庭没有小汽车。而到了全世界最高密度的地方，就是咱们看到的曼哈顿这个地方我们的数据告诉我们有77%的家庭没有小汽车。

目前北京的机动车保有量已经突破450万辆，今年上半年增加34.5万辆，平均每天会有 1900辆新增的汽车驶入北京街道。随着汽车保有量的迅速增加，北京市城区早、晚高峰路网平均车速与 2009年同期相比分别降低了3.6%和4.8%。

荣建：北京最近十年左右的汽车保有量的增长速度都超过了GDP的增速。这种落差是很明显的，这种供需方面的落差导致北京的交通不仅是迅速的，而且是深度地恶化。

陆化普：不仅仅是北京、上海这样的城市，现在省会城市和计划大市，它的机动车的增长速度也都极快，都在20%、30%，甚至有的是50%这种速度在迅速的增长，所以当前的城市交通拥堵问题，已经不是个别现象，是中国城市的普遍现象。

半小时观察

尽管纽约和新加波很多缓解交通压力的具体做法各有千秋，但都不约而同地选择了限制汽车，发展公共交通，把它作为破解城市交通困境的关键一环。北京市同样是国际大都市，但实际上今天的北京，公交车、小汽车、自行车加步行的出行率均各占1/3，成为世界上少有的各种交通方式都在发展的大城市。城市交通是个复杂的系统工程，既需要明确的目标，更需要切实的行动，如果用个别手段措施代替系统规划和整体设计，力图在各种利益纠葛中找均衡，最终可能会让任何一种交通方式都陷入困境。