除此之外，提高停车代价和难度也是巴黎交管部门限制机动车辆、治理堵车的主要手段。在巴黎市中心，地面停车位的数量是非常有限的，而且都是付费的，像我现在站的这个标有付费标志的地面停车位，每小时的停车费是2.4欧元，即使是这样付费的地面车位，根据法国交管部门的规定，同一个位置最多停车不能超多2小时。由于地面车位数量有限，体积太大的车找到合适车位就更加困难，这也是为什么，在巴黎，很流行这种短小的两厢车，因为他们停起来方便。记者看到，驾驶者想在巴黎市中心路面停车都需要通过停车卡和计时器来实现。买好了一张停车卡之后，在这个路边的计时器里将它插入计时器，然后选择自己要停的时间，然后确认之后，机器里就会出来一张单子，就会显示你在你选择的车位上要停的时间，这个时间最长不能超过两个小时，停好之后，你必须把这个停车票放在汽车靠近路边挡风玻璃后面，这样警察如果来检查你有没有付费，通过这张停车票他们就可以看出来你是否在你付费的停车时间之内，如果你超过了这个停车范围时间之外的话，就会给你处以罚款。
巴黎市民：到处是禁止停车标志，再加上货车和摩托车专用车位的增多供私家车停靠的地方越来越少，停车变得越来越困难，这就使得人们不得不减少驾车，而考虑公共交通，公共交通是唯一的出路。虽然高停车费能够缓解城市中心区域的汽车拥堵问题，但真正实施起来并不容易。
北京工业大学交通研究中心 荣建：这些区域逐步的，可能停车的它的利用率会下降得很多，然后同时也导致周边的这些违章停车，违法停车的现象会出现的很多，如果说我们大家现在都还很方便，或者我们现在违法停车我们都还很方便，我们为什么一定要付二十块钱找一个那样子停车呢？北京交通发展研究中心主任 郭继孚：这里面就有一个公众利益调整的问题，这个调整过程当中，一定是一个相对来讲比较难的一个问题，它一定还要和我们发展的阶段，和城市这样一个消费水平，和我们社会公众这样一个认知来结合，来因地制宜地来制定，这个就是说到底你是要提高到多少，这个还要反反复复进行测算。专家告诉记者，目前城市交通的拥堵情况在很大程度上受到了城市规划的影响。
北京工业大学交通研究中心 荣建：完全的就交通来解决交通的问题，实际上也是有限的，我们也可以说一个极端的例子，比如我们老讲，从A这个地方住的人，要到B这个地方上班，那我们需要是这样一条路，结果我们修了一个从南到北的路，这边没度你怎么办？我们就只能不去，就没法实现。当然现在北京大的网络建起来了，但是它这种应该说本身土地利用，和本身的交通网络的结构，它有不匹配的地方。
郭继孚：我们的公共汽车现在都还集中在干道上，因为什么？因为我们很多小道还不通，我们的路，它的支路网体系其实还是不健全，我们有很多大院，封闭的大院，通不进去，甚至于很多新区建了之后，仍然是大院的结构，公共汽车通不进去，是吧。那这些实际上都要在我们的城市整个的规划，乃至于我们道路建设的时候，要公开进行考虑，来增加我们公共交通的伸支和覆盖，减少我们乘客步行到站的距离，来赢得通行时间。
北京工业大学交通研究中心主任荣建告诉记者，目前我国很多城市正在借鉴国外的经验建立交通枢纽，但是交通枢纽能否起到缓解交通拥堵的作用，也取决于相应的城市规划。
北京工业大学交通研究中心主任 荣建：枢纽本身，它作为一个城市大的交通节点，如果说，光是把这个枢纽在这个地方建起来了，而周围的东西什么都没有相应，就是周围的土地没有做相应功能的调整的话，这个枢纽的功能是很难发挥的。北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，城市规划不仅能够提高交通网络的利用效率，同时还能够改变人们的出行方式，从而缓解城市交通拥堵。
北京交通发展研究中心主任 郭继孚：城市的功能有机疏解不能是单纯人口的一个外迁，必须是城市的有机功能疏解才行，要不然你的就业岗位，要不然我们的城市服务功能要疏解出去，你比如说我们的教育、医疗、商业，甚至于包括银行、保险，一系列的这种社会公共的这种服务的东西，那也必须要出去，人们才有可能真正疏解出去，交通才会缓下来。
半小时观察
这几天记者实地考察了北京、广州、上海国 (微博)内三大城市的交通状况，也到纽约、新加坡、伦敦、东京、巴黎等国际大都市去了解了一下当地的城市交通。其实，从居民和机动车数量上来说，每个城市面临的考验都不小，城市交通确实是个世界性难题。尽管像收取进城费、鼓励骑自行车、根据流量设置车道这些办法，对我们来说，并不一定每一条都适用，但这些力图解决交通难题的尝试使我们意识到，让市民开心上班、方便回家是城市管理者应尽的职责，也是考量城市宜居指标的重要参数。从某种意义上说，每一座城市都是由无数小家组成的大家，它应当让每一个生活在其中的家庭成员开心，而不是堵心。
